2019-05-23 第198回国会 参議院 国土交通委員会 第14号
○山添拓君 そういうことで、本件について責任制限が確定したというわけではありませんけれども、船主責任制限法によって船主の損害賠償責任が制限される、これは国際的な問題もあり背景としては理解をいたしますが、その一方で、これを超える損害が生じ得る、この場合に上限額を超える損害についての救済を国交省としてはどのようにお考えでしょうか。
○山添拓君 そういうことで、本件について責任制限が確定したというわけではありませんけれども、船主責任制限法によって船主の損害賠償責任が制限される、これは国際的な問題もあり背景としては理解をいたしますが、その一方で、これを超える損害が生じ得る、この場合に上限額を超える損害についての救済を国交省としてはどのようにお考えでしょうか。
○山添拓君 事故について、船会社は船主責任制限法に基づく賠償額の制限を裁判所に申し立てまして、今年二月、広島地裁は、上限額を二十四億五千万円と決定をいたしました。住民や事業者は六月十四日までに裁判所に手続への参加を届け出る必要がありまして、届け出た後は上限である二十四億五千万円余りの範囲の中で損害額に応じて案分をされていくということになるんだと、こう伺っております。
船主責任制限法は、船舶の運航等に直接関連して生ずる人的損害や物的損害に基づく債権などにつきまして、船舶所有者などの責任を制限することができることを定めております。この法律の趣旨は、海運業が多額の資本の投下を必要とし、かつ船舶の運航という危険性の高い産業であることに鑑み、海難事故が起きた際に船舶所有者等の責任を制限することにより海運業の適正な運営と発展を図るという点にございます。
平成二十七年改正前の船主責任制限法ですが、これによって六億円程度の補償しかなされず、責任がない漁業者の方々が一人当たり八百万円もの借金をして、数年かけて返済されたというふうに伺っております。 先ほどの答弁では、これを受けまして、条約も変えていただいて、船主責任法も改正していただいて、限度額を一・五一倍にしていただいたと。
その結果、二〇一五年には同条約における責任限度額が一・五一倍に引き上げられたところでございまして、また、この条約改正を受け、同年、法務省所管の船主責任制限法の改正により、同条約の国内実施についても措置されたということでございまして、そのような対応を行ってきたところでございます。
そういったことから、御指摘のとおり、法制審議会における議論の過程でも、船舶金融を害さないようにする、こういった観点から、航海継続の必要によって生じた債権、それから船主責任制限法所定の物の損害に関する債権について、船舶抵当権に劣後させると、こういった考え方が検討されたところでございます。
ただ、現在のバンカー条約の責任限度額というのは、油濁損害賠償保障法と違いまして、船主責任制限法の責任限度額と同額になっているということで、別扱いにはなっているし、細かく見れば少し責任が厳格化しているところはあるんですけれども、責任限度額が別枠になっているわけではない。
旅客船で自分の船の旅客が死亡に至った場合に責任制限ができるかということですが、これは船主責任制限法では、自船、自分が責任制限を申し立てる自分の船の旅客についての損害については無限責任を負うと、責任制限はできないというふうになっております。
、タンカーの油漏れ、タンカーから油が漏れて、油濁損害といいますか、それに起因する損害が起きた場合、これについては、先ほど国交省さんからも説明がありましたように、別の特別法、船舶油濁損害賠償保障法というのが条約に基づいてできていまして、また、責任限度額を超えても基金が国際的に形成されているという形で一般の損害とは別扱いですが、タンカーでも、例えば油漏れ以外の海難事故で損害を与えた場合には、それは船主責任制限法
今回の改正によりまして、船主責任制限法におきまして責任限度額の引き上げがなされた後におきましてもなお、漁業被害等の額が責任限度額を超える場合における被害者の救済は大変重要であるというふうに思っております。
○上川国務大臣 御質問の件でございますが、資料が、日本船主責任相互保険組合、いわゆるＪＰＩクラブが発表したものでございますけれども、過去十年間で被害者の損害額が船主責任制限法の責任限度額を超過した海難事故、これは六件ということでございます。うち、現在の為替レートを前提といたしますと、今回の一・五一倍の責任限度額の引き上げによりまして損害全額補償が可能になるのは二件ということでございます。
○深山政府参考人 船主責任制限制度について定めているこの船主責任制限法は、もともと商法にあった我が国の責任制限制度にかわって、国際条約の締結に伴って、それにかわるものとして単行法で制定されたものでございます。もともと民事基本法制の一部として商法に存在した制度が、条約の批准に伴って単行法として別の法律になった、こういう経緯から考えますと、当然、法務省の所管法令であると思っております。
俗に船主責任制限法といいますが、民法の一部の特例であるということで法務省が御担当ということかと思いますけれども、実態の海運あるいは海難事故ということに対して、やはり法務省では十分に把握することはなかなか難しいんじゃないかな、そんなふうに私自身は失礼ながら思うわけであります。
今御指摘をいただきました船主責任制限法、本臨時国会において法務省所管ということで提出をさせていただくことを予定しているわけでございます。
それで、第一番目に海上保安庁長官にお伺いをしたいと思いますが、船主責任制限法では一般船舶から流出をした燃料油による汚染の除去費用は責任制限の対象にならないとなっています。このことから、私的財産権の侵害による損害賠償請求が発生しない海上において起きる油による海面の汚染や、海底に沈んだ重油といった環境損害の除去にかかわる費用は、船主の責任制限ができないとなっているわけです。
○国務大臣（前原誠司君） まず一点目でございますけれども、平成十六年の船舶油濁損害賠償補償法の改正では、一般船舶から油流出について無過失責任を課して保険の加入を義務化したところでありますけれども、船舶所有者等の責任制限については船主責任制限法によることとしておりまして、従前とは変わる内容になっておりません。いずれにしても、油を流出させた船舶所有者等に適切に対応していただきたいと考えております。
すなわち、船主責任制限法第三条第一項第五号は、船舶所有者等が、損害防止措置に関する債権について、同法の定めるところにより、その責任を制限することができると定めてはおりますが、その一方で、当該船舶所有者等との契約に基づく報酬及び費用に関する債権につきましては、同項第五号の制限債権から除外をいたしております。
そこで、法務省に今日はお見えになっておられると思うのでお伺いしたいんですが、船主責任制限法、船舶の所有者等の責任の制限に関する法律があるわけです。我が国は千九百七十六年の海事債権についての責任の制限に関する条約を改正する千九百九十六年の議定書を承認しています。海運業には古くから船主の損害賠償責任を制限する制度が認められており、各国の制限を統一することを目指すのがこの条約であったと思います。
漁業被害はざっと五十億円を超える、こう言われている中で、今の船主責任制限法で定められた事故当事者による補償というのはけたが違うぐらい小さいということが一つでございます。また、タンカーの海難事故などに対応する船舶油濁損害賠償保障法も、これは今回適用されない。これは当事者も皆よくわかっているわけでございます。
最初に、船主責任制限の関係でございますけれども、船主責任制限法によりますと、船舶の所有者が事故等によって損害賠償責任を負った場合に、裁判所への申し立てによりましてその責任を一定の限度額に制限することができるという制度になってございます。
同様に、船主責任制限法というのがありまして、例えば船舶の衝突でたくさんの被害者が出たといった場合に、その船主の財産から多数の被害者に対して公平に分配をしていくという手続が船主責任制限法には用意されているわけですが、これも破産法の規定を参考にしつつでき上がっており、非常に複雑な方法としてでき上がっております。
旧船主責任制限法の下でも、一九八〇年に合憲性が最高裁で争われたこともある、そういう経過があったと思います。 今回の改正による責任限度額の引上げが必要最低限なものであるとしても、やはり余り低い水準で責任制限額を維持することはかえって責任制限制度の存在自体に大きな疑問を抱かざるを得なくなると、そういう思いもするわけですけれども、その点、大臣の受け止めについて伺っておきたいと思います。
したがいまして、私どもは、その引き上げ自体、議定書への加入自体は、被害者のことを十分に考えた上で、しかし、もともとのこの船主責任制限法というのは、海上の非常に危険な地域にあえて企業として乗り出していく、そういう海上企業についての一定の、保険を掛けているという現実を前提にした上ですか、保護ということとのバランスから成り立っているわけです。
○岩崎大臣政務官 現行法によります当該船舶の現在の船主責任制限法上の責任限度額は約一億円と見込まれているわけでありまして、したがって、この事故に際しましては、それを超える損害額が出ているわけであります。したがいまして、それにつきましては、ただいま御答弁申し上げましたように、維持管理の責任は港湾管理者が一義的に持っておられるわけでありますので、広島県において適切に対応されるものと考えております。
それから、私は船主責任制限法の条文を読んだときにぱっと思いついたのが、失火責任法ですね。例えば、ある家の中で軽い過失で火が出て、もう近所じゅう、例えば百戸でも類焼させた場合でも、火元の家というのは全く責任がないという法律があるんですよね。
それで、きょうは質疑が終わって、また後日、松本大輔議員の質疑に入るわけですけれども、この船主責任制限法、それから、いつ質疑入りするかわかりませんけれども、人身売買法、参議院から来て、参議院でしっかり答弁されたこと、それに近いようなことがやはり論点として衆議院の法務委員会でも出ますので、本当にしっかり勉強した上で、もう何を聞かれても、どういう突っ込まれ方をしてもきちんと正面から答弁できる、それもメモを
○山内委員 船主責任制限法が被害者にとって厚くないということの理由は何ですか。
我が国の船主責任制限法も、最も多くの国が締結しております千九百七十六年の海事債権についての責任の制限に関する国際条約というものに準拠をしてできている法制でございます。したがいまして、今御指摘の、限度額の引き上げを含む責任制限制度の見直しあるいは改善ということにつきましては、国際条約の改正を促していくという形で行っていくことが我が国あるいは多くの国の立場ということになると思います。
そういう状況の中で、先ほどもお答えがありましたけれども、これ、船主責任制限法で裁判による申立ての手続というのが作られているんですけれども、これはほとんど、何か余りこれに係る事例というのは少ないようです。結局、あれでしょ、ほとんどが保険と、それを使った示談交渉といいますか、和解というような形でこの船主責任というのは解決をされているというのが実態なんでしょうか。
○政府参考人（寺田逸郎君） 先ごろの具体的なケースが今の日本の船主責任制限法の適用下に置かれるかどうかということ、これはもう具体的なケースですので分かりませんが、仮にあのようないわゆる海賊行為のようなものが責任制限の手続として想定された場合には、これは先ほど申し上げましたような責任制限阻却事由、つまり損失を生じさせる意図を持って、また無謀にかつ損失の生ずるおそれがあることを認識して行った作為によって
○吉田博美君 そこで、この船主責任制限法の対象船舶はどのようなもので、法律の具体的な仕組みはどのようになっているのでしょうか。また、この法律を法務省が所管する根拠をお聞かせいただきたいと思います。
先日、法務委員会の方で、船主責任制限法という法律を改正いたしました。これは、船がいろいろ事故を起こしたりすることによって莫大な損害が発生するものですから、船主の責任を制限するということが世界各国の条約になっておりまして、日本もそうなっていたんですけれども、その責任範囲をもう少し上げようというような法案なんですね。
そこで、非常に海上汚染及び海上災害というのは難しいようでございますけれども、特に船舶衝突事故による責任制限という問題があるわけですが、実は、きのう来から本日のこのレクをやるために運輸省側と何回かやっておりまして、船主責任制限法というのが商法に関連する独立法としてある。
○草川委員 実は、この船主責任制限法というのがあるわけでありますが、私が指摘をしたいのは、いわゆる港則法という法律が運輸省にはありますし、海上交通安全法あるいは先ほど来から触れております海洋汚染防止法等、こういう法律があるわけでありますが、いわゆる行政上の義務として行わなければならない沈船、沈没した船の撤去あるいは油汚染の海面の清掃等いわば公共的性格を有する諸費用については責任制限の対象とすべきではない
船主責任制限法の改正による責任限度額の引き上げ等に伴い、漁船船主責任保険の保険金額を引き上げることとしておりますが、この場合に衝突損害のうち船価を超過する部分については、これを一般損害のてん補区分でてん補できるよう法律の規定を改めることとしております。 なお、このほか所要の規定の整備を行うことといたしております。
船主責任制限法の改正による責任限度額の引き上げ等に伴い、漁船船主責任保険の保険金額を引き上げることとしておりますが、この場合に衝突損害のうち船価を超過する部分については、これを一般損害のてん補区分でてん補できるよう法律の規定を改めることとしております。 なお、このほか、所要の規定の整備を行うことといたしております。